Nếu Hà Nội cấm xe máy vào năm 2025, trong bối cảnh giao thông công cộng chưa thể đáp ứng nhu cầu đi lại thì không còn lựa chọn nào hơn, nhiều người sẽ chuyển từ đi xe máy sang ô tô cá nhân.
Hà Nội đang nghiên cứu phương án sau năm 2025 sẽ dừng hoạt động xe máy trên địa bàn các quận trong phạm vi từ đường Vành đai 3 và đường Trường Sa, Hoàng Sa, quốc lộ 5 trở vào trung tâm TP. Đây là đề xuất không mới nhưng bất ngờ khi thời gian thực hiện dự kiến sớm hơn 5 năm so với đề xuất trước đây (2030).
Hạn chế xe cá nhân, hướng người dân đi lại trong nội thành bằng vận tải công cộng (xe buýt, tàu điện đường sắt đô thị) thuận lợi, an toàn, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường là xu thế tất yếu của các đô thị phát triển văn minh.
Về lâu dài, Hà Nội cũng phải hạn chế phương tiện cá nhân (hạn chế xe máy, ô tô vào nội đô). Tuy nhiên, từ nay đến 2025, nếu nhìn vào điều kiện hạ tầng giao thông, tốc độ phát triển vận tải công cộng… có thể thấy Hà Nội đã quá vội vàng khi rút ngắn thời điểm thực hiện.
 |
| Hà Nội dự kiến cấm xe máy vào năm 2025 |
Hiện nay, mỗi ngày Hà Nội có khoảng 14 triệu lượt đi lại, nhưng giao thông công cộng mới chỉ phục vụ được trên 10% nhu cầu. Vì vậy, cấm xe máy người dân sẽ rất khó khăn trong vấn đề đi lại, mưu sinh.
Xe buýt có khả năng vận chuyển hành khách lớn nhưng với tốc độ vận chuyển bị hạn chế (17- 25 km/h), không phát huy được hiệu quả. Thậm chí nhiều nơi mạng lưới xe buýt được đưa tới các các ngõ ngách tuyến phố nhưng do hạn chế tốc độ di chuyển nên không khuyến khích được người dân bỏ xe cá nhân đi xe buýt.
Đường sắt đô thị được xem sẽ góp phần quan trọng làm thay đổi ý thức của người dân, bỏ xe cá nhân đi tàu điện. Hà Nội mới chỉ có tuyến Cát Linh – Hà Đông đưa vào khai thác, đến năm 2025 có thể thêm tuyến Nhổn – ga Hà Nội.
Với 2 tuyến đường sắt đô thị và trường hợp xe buýt phát huy hết năng lực, Hà Nội cũng rất khó chứng minh đủ cơ sở để hướng tới cấm xe máy vào năm 2025.
Trong bối cảnh như vậy, nếu Hà Nội vẫn quyết tâm cấm xe máy, giao thông công cộng chưa thể đáp ứng nhu cầu đi lại thì không còn lựa chọn nào hơn, nhiều người sẽ chuyển từ đi xe máy sang ô tô cá nhân. Với mức giá ô tô hiện nay chỉ từ 300 – 400 triệu có thể mua được thì không ít người dân đi xe máy sẽ chuyển sang ô tô.
Trong khi đó, 1 chiếc ô tô chiếm diện tích mặt đường bằng 5-6 xe máy, mức độ ô nhiễm khí thải của ô tô cũng cao gấp xe máy từ 2-3 lần.
Hà Nội dự kiến thu phí ô tô vào nội đô năm 2030 để giảm ùn tắc. Khi người dân chuyển từ xe máy sang ô tô thì mục tiêu trên sẽ không đạt được.
Khi nào mới hạn chế được xe máy
Để hạn chế xe máy và hướng tới thu phí ô tô vào nội đô, Hà Nội cần chứng minh cho người dân thấy, giao thông công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại thực sự thuận tiện. Nếu làm được, người dân sẽ tự nguyện bỏ xe cá nhân đi lại bằng phương tiện công cộng.
Thực tế cho thấy, ngay khi tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông đưa vào vận hành, khai thác, người dân ở dọc tuyến đã chủ động bỏ xe cá nhân đi tàu điện. Đây là tín hiệu đáng mừng để Thủ đô hướng tới tương lai bỏ dần xe cá nhân khi vận tải công cộng đáp ứng được nhu cầu đi lại thuận tiện.
Trước khi hạn chế xe cá nhân, TP cần quyết liệt đưa ra giải pháp giải quyết những vấn đề bất cập còn tồn tại về cơ sở hạ tầng giao thông cũng như tạo điều kiện tối đa cho giao thông công cộng phát triển.
Với đường sắt đô thị, ngoài việc khai thác hiệu quả các tuyến hiện có, TP cần đẩy nhanh tốc độ xây dựng, sớm hoàn thành 8 tuyến đường sắt đô thị còn lại theo quy hoạch để kết nối các tuyến. Việc triển khai xây dựng sớm đưa các tuyến đường sắt đô thị vào sử dụng cần sự quyết tâm của TP, tránh tình trạng 8-10 năm mới làm xong một tuyến đường sắt đô thị như tuyến Nhổn – ga Hà Nội, Cát Linh – Hà Đông.
Trong khi chờ các tuyến đường sắt đô thị được xây dựng thêm, 5 đến 10 năm tới Hà Nội phát triển giao thông công cộng vẫn phải trông chờ chủ yếu vào xe buýt.
Hiện nay, vào giờ cao điểm xe buýt bị vây chặt bởi xe cá nhân nên không thể phát huy hết khả năng vận chuyển lớn. Nếu tình trạng này không được cải thiện, xe buýt càng nhiều thì nguy cơ tắc đường giờ cao điểm càng cao, ô nhiễm môi trường càng nghiêm trọng.
Do vậy, để xe buýt phát huy hiệu quả, TP cần ưu tiên dành đường riêng cho xe buýt hoạt động ở những tuyến đường có mặt cắt ngang rộng (từ 6 đến 8 làn xe), nhất là giờ cao điểm. Khi xe buýt phát huy được năng lực, đảm bảo thời gian đi lại tất yếu sẽ kéo một bộ phận lớn người dân chuyển từ đi xe cá nhân sang đi xe buýt.
Cùng với việc dành đường ưu tiên cho xe buýt, Hà Nội cần phải bố trí đường dành riêng cho người đi bộ để thuận tiện tiếp cận xe buýt, đường sắt đô thị. Việc hướng người dân thay đổi thói quen từ đi xe cá nhân sang đi xe buýt, ngoài việc đảm bảo thời gian chuyến đi thì việc thuận tiện tiếp cận xe buýt từ nhà ra nhà chờ lên xe cũng là yếu tố quan trọng.
Với điều kiện hạ tầng giao thông Hà Nội hiện nay, nếu chỉ trông chờ vào xe buýt để cấm xe máy thì chưa thực sự phù hợp, ngay cả khi xe buýt phát huy tối đa năng lực và 2 tuyến đường sắt đô thị đưa vào hoạt động thì giao thông công cộng vẫn chưa thay thế được xe máy.
Chỉ khi vận tải công cộng đáp ứng được 60 – 70% nhu cầu đi lại trong nội đô, lúc đó Hà Nội mới nên tính đến việc hạn chế phương tiện cá nhân.
Cùng với việc phát triển giao thông công cộng, Hà Nội cũng cần sớm đẩy nhanh tốc độ xây dựng các tuyến đường bộ trọng điểm kết nối cả trong nội thành và ngoại thành như: đường vành đai 2 trên cao, đường 70…, sớm triển khai xây dựng tuyến đường vành đai 4 để giảm tải lưu lượng phương tiện cho khu vực nội thành.
